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Fret ferroviaire: Il y a urgence!

Les départs en vacances sont l’occasion pour beaucoup de Français d’emprunter la route. En 20 ans, la configuration du trafic routier a pourtant bien changé. D’interminables files de camions sillonnent les principaux axes du pays. Or, tout semble montrer que cette situation n’est ni souhaitable ni inéluctable. Une solution: le fret ferroviaire.

Fret ferroviaire: Il y a urgence!

Les départs en vacances sont l’occasion pour beaucoup de Français d’emprunter les autoroutes et les routes qui les mèneront vers des lieux de repos bien mérités.

Mais la configuration du trafic routier a bien changé depuis 20 ans, et il n’est pas rare de devoir se confronter à d’interminables files de camions sur les principaux axes ou barrières de péage. Or, tout semble montrer que cette situation n’est ni souhaitable ni inéluctable.

80 % du transport de marchandises en France s’effectue aujourd’hui par la route. Ce mode de transport, encore minoritaire il y a 50 ans, s’est imposé au détriment du fluvial et du rail. Le développement des infrastructures routières, la diversification des productions et la souplesse du transport en camion expliquent en partie cette croissance.

Toutefois, la plupart des trafics sont concentrées sur quelques grands axes structurants, générant souvent des bouchons anxiogènes et accidentogènes aux abords des métropoles et des nœuds de communication.

Le trafic de transit, constituée de marchandises traversant la France sans s’y arrêter, est massif. En 2010, sur les 10 millions de poids lourds entrés en France par les Alpes, les Pyrénées ou la Manche, près de la moitié ne faisaient que traverser le pays, avec un effet certain sur la formation de bouchons, l’usure des infrastructures et un impact positif quasi nul pour l’économie locale.

Pire, la part de marché du pavillon français (entreprises nationales de transport routier) à l’international s’est effondrée depuis 20 ans : -69% entre 2001 et 2017, au profit de pavillons tiers, notamment des pays d’Europe centrale et orientale, aux coûts de production plus faibles, qui sont devenus les spécialistes du transport longue distance. La Pologne est ainsi devenue le leader du transport européen en 2017.

En somme, les camions français ne sortent quasiment plus du territoire national, les autoroutes sont engorgées et l’économie locale ne profite guère du passage de millions de camions qui sillonnent le pays. Pendant ce temps, le fret ferroviaire, plus économe en CO2 et moins cher sur longue distance (oui moins cher, vous avez bien lu), n’en finit pas de décliner en France.

Cette situation est inquiétante. Le nouveau premier ministre semble en avoir pris conscience. Il a récemment annoncé le déploiement de nouvelles autoroutes ferroviaires à travers le pays. Mais ces solutions sont connues et les premières lignes ouvertes à travers les Alpes et les Pyrénées, si elles connurent un succès d’estime, se révélèrent être un gouffre financier épinglé par la Cour des Comptes. Les camions entrent toujours massivement en France et la traversent sans s’y arrêter. Nos infrastructures se dégradent, les péages autoroutiers augmentent régulièrement pour maintenir le service à niveau, et les accidents mortels impliquant des poids lourds se succèdent à des niveaux trop élevés. Or le recours au rail constitue la réponse technique la plus appropriée aux trafics de transit de notre pays.

Notre pays est un isthme géographique, dont la traversée est nécessaire pour relier la péninsule ibérique et les îles britanniques au reste de l’Europe. Les projets volontaristes de recours au rail ne suffisent manifestement pas au sein d’une Union européenne qui ne tient pas compte des différences culturelles et géographiques de ses membres. Illustration nette que la liberté de circulation des marchandises prédomine sur la liberté des peuples à disposer de leur propre territoire.

Or, un petit pays européen a démontré, par sa volonté d’indépendance, qu’aucune situation n’était inéluctable. La Suisse a longtemps souffert d’un trafic massif de camions entre l’Allemagne et le Nord de l’Italie. En 1994, les Suisses décidèrent (par referendum populaire) de contraindre le trafic de transit à se reporter sur des solutions ferroviaires. « L’Initiative des Alpes » a débouché, 25 ans plus tard, sur un succès écologique, technique et commercial, en dépit de son enclavement et de son relief montagneux. Aujourd’hui, la part du fret ferroviaire avoisine les 70% et plusieurs opérateurs ferroviaires (dont une filiale de la SNCF) se partagent l’utilisation des voies ferrées, pour le plus grand bénéfice de la qualité de l’air et des emplois locaux.

Imaginons une solution analogue en France. Imposer aux marchandises traversant la France sans l’approvisionner de passer sur des trains. Permettre ainsi la réhabilitation de terminaux de chargement aux principales portes d’entrée du pays. La reconstruction d’une flotte française de fret ferroviaire. L’ouverture de lignes cadencées et massifiées permettant de rallier en quelques heures et en toute sécurité la Belgique à l’Italie, l’Allemagne à l’Espagne. Aucune perte d’emploi pour le pavillon routier français, absent depuis bien longtemps sur le trafic de transit. Mais des créations d’emplois durables et non délocalisables pour les entreprises ferroviaires et de logistique. Et une augmentation de la qualité et de la sécurité au volant pour des millions d’automobilistes.

Il y aura effectivement des perdants. Les sociétés autoroutières privatisées, dont le modèle économique repose globalement sur la rente de situation générée par la perception de péages auprès d’usagers captifs (particuliers comme poids lourds) verront probablement leur taux de marge se réduire. Mais les effets positifs induits par la disparition de millions de poids lourds de nos axes routiers engorgés seront probablement bénéfiques à la majorité des Français. Et à la planète.

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