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"Ciel unique européen": La démission des États

Pierre Tanyag, abonné à Front Populaire, et qui a travaillé pendant une quinzaine d’années au sein des institutions européennes, explique comment les États se défaussent progressivement de leur souveraineté en matière aérienne.

"Ciel unique européen": La démission des États
Pierre TANYAGAncien militaire (Abonné)
Publié le 17 juin 2020

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Depuis la Convention de Chicago de 1945, l’espace aérien et l’aviation étaient des enjeux stratégiques que les États s’étaient toujours appliqués à défendre. Ils leur permettaient d’affirmer leur souveraineté et de promouvoir leurs industries aéronautiques respectives, sources de bénéfices et d’indépendance technologique. 

A partir des années 2000, cette loi commença à ne plus se vérifier. A cause des surcoûts engendrés par le retard des avions (30 minutes par vol), les États avaient chaleureusement applaudi l’initiative de la Commission européenne de créer un « ciel unique européen ». L’objectif avancé était de rendre l’infrastructure du trafic aérien plus efficace et compétitive. Il s’agissait aussi de développer et de commercialiser de nouvelles technologies pour digitaliser les systèmes utilisés par les avions et les centres de contrôle aérien. 

Les États, simples exécutants de Bruxelles

Pour ne pas être accusée de mener une politique uniquement libérale, et donc centrée exclusivement sur la performance, la Commission européenne expliquait que cette initiative permettrait de mieux prendre en compte les besoins des usagers victimes des retards (qui ne sont plus que de 2 minutes par vol seulement aujourd’hui) et inquiets pour leur sécurité … Le Parlement européen se positionnait, pour sa part, comme le représentant de citoyens très exigeants en la matière. 

Les États, quant à eux, n’ont plus eu qu’un seul rôle : appliquer les décisions prises à Bruxelles car depuis le traité de Lisbonne, la Commission européenne peut réglementer sans être tenue de suivre l’avis des États. Ils ne sont plus que des exécutants, sans quoi ils encourent des procédures d’infractions de la part de ladite Commission. Lorsque cela arrive, les États paient trois fois au total : pour financer le budget européen (notamment le travail de la Commission européenne), pour mettre en œuvre les systèmes imposés par voie réglementaire ensuite et, enfin, pour payer les infractions en cas de retard. La mise à niveau des systèmes « sol et embarqués » n’est pourtant pas une peccadille. Elle pèse des dizaines de milliards d’euros d’investissements qui sont payés in fine par les voyageurs lorsqu’ils achètent leurs billets, mais aussi par les impôts des citoyens. 

La méthode des petits pas 

La Commission européenne associe toutes les « parties prenantes », lesquelles sont fortement encouragées à l’influencer. Mais les protagonistes (États, compagnies aériennes, fournisseurs de services de la navigation aérienne, aéroports, industrie manufacturière, etc.) ont souvent des objectifs stratégiquement opposés, ce qui permet, en réalité, à la Commission européenne d’imposer ses propres vues. Elle bénéficie, en outre, de l’appui fourni par des compagnies de consultance, souvent anglo-saxonnes, qui sont composées d’experts techniques à qui il manque juste une double-compétence : le sens de l’État et la connaissance des grands enjeux. 

La diversité des avis donnés par les « parties prenantes » permet à la Commission européenne de diviser pour mieux régner. Elle promet tout à tous pour finalement favoriser, en toute discrétion, une industrie mue par de puissants intérêts financiers. Les principes généraux sont là pour rassurer. Ils servent de paravent : « gouvernance adaptée », « efficacité du système », « réduction des coûts ». Par ces artifices langagiers, la Commission européenne veille à éviter une alliance entre États qui pourrait constituer une minorité de blocage. L’opposition entre les intérêts nationaux rend cette stratégie d’autant plus efficace. 

Pour éliminer définitivement toute menace d’un blocage par les États, le sujet est toujours plus complexifié selon la bonne vieille méthode du noyage du poisson. Les grands enjeux sont jetés aux oubliettes au cours du processus, comme les aspects sociaux, la privation d’accès à l’espace aérien (y compris pour certains avions d’États) ou les risques liés à la privatisation des services aéronautiques, soient tous les sujets qui touchent à la souveraineté des États. 

Les représentants des États tentent de sauver ce qui peut l’être. Ou, plutôt, ils consentent à l’abrogation de leurs pouvoirs. A court de ressources financières, et donc humaines, acquis au libéralisme, ils semblent même avoir accélérer le processus qui les dessaisi. Ils autorisent ainsi la création de nouvelles agences, comme l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne. Malgré les gages qu’elle donne en matière de consultation, elle fait preuve d’une grande autonomie dans ses réglementations. Elle se sent même pousser des ailes puisqu’elle se veut maintenant l’Agence européenne de l’aviation, à l’image de la Federal Aviation Authority américaine, laquelle est une autorité … étatique !

Rien d’étonnant, alors, à ce qu’un commissaire européen (des transports en l’occurrence) déclare lors d’un colloque réunissant des industriels : « il faut se débarrasser de cette stupide souveraineté des États ». Les citoyens des pays européens, abandonnés bien qu’on parle en leur nom au sein de la Commission, peuvent légitiment éprouver un sentiment de trahison, eux qui aspirent, raisonnablement et simplement, à être protégés par leurs États respectifs.

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