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La SNCF commande ses premiers trains à l’hydrogène Abonnés

ARTICLE. La SNCF a annoncé ce jeudi 8 avril avoir commandé 12 trains à hydrogène à l’entreprise Alstom. Une grande première qui vise une mise en service commerciale pour 2025, dans un contexte de plan d’engagement pour la « transition énergétique, du verdissement du ferroviaire et de la neutralité carbone en 2050 ».

La SNCF commande ses premiers trains à l’hydrogène
Publié le 13 avril 2021

Pour le compte de quatre régions françaises, Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie (la région Grand Est a également posé une option sur deux autres rames), la SNCF a commandé douze (à quatorze) trains bimode électrique – hydrogène de la gamme Régiolis H2 au groupe industriel Alstom pour un montant de 190 millions d’euros. Le paiement de cette facture sera néanmoins facilité par les quelque 47 millions d’aide de l’État français.

Ces nouveaux trains visent à remplacer les moteurs à diesel du parc matériel de certains TER des régions concernées par des piles à combustible, des réservoirs d’hydrogène, et des batteries pour une traction sans émission de gaz à effet de serre. Mais alors comment ça marche ? La SNCF explique : « L’hydrogène stocké dans les réservoirs est mélangé à l’oxygène présent dans l’air ambiant dans la pile à combustible située en toiture du train pour obtenir de l’électricité. Par ce mélange, la pile produit l’électricité nécessaire à la traction de la rame. Électricité stockée ensuite dans les batteries et utilisée pour la traction du train. Le seul résidu de cette réaction ? De l’eau. »

Une réponse aux exigences du « Green Deal » de Bruxelles

Le président d’Alstom France Jean-Baptiste Eyméoud prévoit « les premiers essais sur voie fin 2023, et a priori une mise en service commerciale en 2025 ». Concrètement, les trains devraient avoir une autonomie entre 400 et 600 kilomètres sur les lignes non-électrifiées, être munis de 218 places pour 72 mètres de long, et pourraient atteindre une vitesse maximale de 160 km/h.

Alstom fait partie des précurseurs du transport ferroviaire à hydrogène puisqu’il a déjà lancé le prototype Coradia iLint en Autriche, en Allemagne et en Italie. Cette technologie a été conçue et fabriquée dans les usines Alstom de Salzgitter, en Allemagne et de Tarbes, en France. Pour la commande française, ce seront les usines françaises qui seront mobilisées pour la construction des trains, nommément, selon l’Usine Nouvelle : « Reichshoffen (Bas-Rhin) pour la conception et l’assemblage, Ornans (Doubs) pour les moteurs, Le Creusot (Saône-et-Loire) pour les bogies, Tarbes (Hautes-Pyrénées) pour les chaînes de traction, Villeurbanne (Rhône) pour l’informatique embarquée et Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) pour le design ».

Cette commande s’inscrit dans un contexte stratégique généralisé de développement de l’hydrogène comme énergie renouvelable. La SNCF s’est par exemple engagée à améliorer ses performances énergétiques de 20% et à réduire ses émissions de CO2 de 25% d’ici 25%. Mieux, elle vise la « neutralité carbone » pour 2050. L’État a en outre présenté l’année dernière sa « stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France » mesurée à 7 milliards d’euros d’ici 2030 afin d’accélérer la transition écologique et de créer une filière industrielle dédiée. Ce plan national répond au « European Green Deal » où l’hydrogène figure parmi les domaines prioritaires du pacte pour atteindre la neutralité climatique à l’horizon 2050.

Une étude de l’Ademe (Agence de la transition écologique) de septembre 2020 indique que l’utilisation du train à hydrogène est pertinente économiquement sur les lignes ferroviaires régionales à « faible trafic et peu, ou pas, électrifiées ». En effet, si le train électrique ne peut circuler que sur les lignes électrifiées, ce n’est pas le cas du train à hydrogène qui peut rouler sur la majorité des lignes. Concrètement, l’Ademe estime que 34 lignes nationales s’avèrent pertinentes pour une exploitation du train à hydrogène (voir la carte ci-dessous) où 200 à 250 trains seraient nécessaires après 2025 pour un investissement total de 3,4 milliards d’euros, mais pour la création de 21.000 emplois directs et la réduction de 110.000 tonnes de CO2 annuelles.

À titre d’exemples, la région Occitanie a annoncé que c’est la ligne Montréjeau – Luchon qui allait bénéficier des 3 trains Régiolis ; la région Auvergne-Rhône-Alpes la ligne Saint-Étienne et Clermont-Ferrand ; la région Bourgogne-Franche-Comté la ligne Auxerre – Laroche-Migennes. Une nouvelle qui apparaît plutôt positive pour ces territoires habituellement privés d’infrastructures et de services publics.

L’hydrogène, une énergie pas si verte que cela

Malheureusement, tout n’est pas tout rose (et vert) dans cette énergie. L’hydrogène, vendu comme énergie « verte » ... ne l’est pas vraiment, pour l’instant, en France. En effet, l’hydrogène peut être fabriqué de différentes manières, plus ou moins polluantes. L’hydrogène dit « gris » est fabriqué à travers des processus utilisant des énergies fossiles (méthane, charbon, pétrole…) alors que l’hydrogène dit « vert » est issu d’énergies renouvelables par électrolyse de l’eau (elle-même demandant beaucoup d’électricité et d’eau). Or, selon le ministère de la Transition écologique et solidaire, l’hydrogène français est gris à 94%...

De quoi largement nuancer l’appellation « d’énergie renouvelable » de l’hydrogène et de calmer les ardeurs d’un gouvernement qui semble suivre aveuglément les plans européens. D’ailleurs, l’UE pourrait bien poser problème pour la construction des trains, puisqu’en vertu de la règle de libre concurrence, Alstom s’est engagée à céder l'usine alsacienne de Reichshoffen (conceptrice des trains) à son concurrent canadien Bombardier Transport afin d’obtenir l’autorisation de Bruxelles…

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