Derrière la communication, se cachent bien souvent des réalités inavouables ou des jeux comptables qui transforment le réel en quelque chose de bien moins reluisant. « Un investissement historique pour nos transports ! Une contribution centrale à la transition écologique. Un effort essentiel pour le réseau ferroviaire », jubilait sur le réseau social X le désormais ancien ministre des Transports Clément Beaune, le 23 février 2023. Élisabeth Borne, alors Premier ministre, venait alors d’annoncer en grande pompe 100 milliards d’euros d’investissement d’ici 2040 pour le transport ferroviaire. « Nous sommes à la hauteur et au rendez-vous » plastronnait alors Clément Beaune.

Mais ce que le narratif gouvernemental s’empressait de taire, c’est que la principale intéressée, la SCNF, allait être plus que lourdement mise à contribution. Son président Jean-Pierre Farandou appelait à une loi de programmation, en vain. Au contraire, les négociations entre l’entreprise et l’État ont été âpres et entérinées le 14 décembre dernier, lors de la validation d’un plan de route exigeant pour la  compagnie ferroviaire par le conseil d’administration de la SNCF. D’après le Parisien, les quatre prochaines années, elle va devoir débourser pas moins de 6 milliards d’euros, d’ici à 2027, pour financer la modernisation du réseau.

Dégageant pour l’exercice 2022 un bénéfice net de 2,425 milliards d’euros, il faudra que l’entreprise de Jean-Pierre Farandou pioche allégrement dans son « fonds de concours ». Initié par le pacte ferroviaire de 2018, il sert à payer la modernisation du réseau. Il est théoriquement financé à 60 % par les bénéfices de la SNCF (essentiellement SNCF voyageurs, mais également sa filiale très rentable, Géodis). Un pourcentage qui a été rehaussé dans le cadre des négociations, l’État exigeant de l’entreprise un investissement de l’ordre de 1,7 milliard d’euros en 2024, soit 70 % des bénéfices de 2022.

Un « état profondément dégradé »

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