Depuis la Convention de Chicago de 1945, l’espace aérien et l’aviation étaient des enjeux stratégiques que les États s’étaient toujours appliqués à défendre. Ils leur permettaient d’affirmer leur souveraineté et de promouvoir leurs industries aéronautiques respectives, sources de bénéfices et d’indépendance technologique. 

A partir des années 2000, cette loi commença à ne plus se vérifier. A cause des surcoûts engendrés par le retard des avions (30 minutes par vol), les États avaient chaleureusement applaudi l’initiative de la Commission européenne de créer un « ciel unique européen ». L’objectif avancé était de rendre l’infrastructure du trafic aérien plus efficace et compétitive. Il s’agissait aussi de développer et de commercialiser de nouvelles technologies pour digitaliser les systèmes utilisés par les avions et les centres de contrôle aérien. 

Les États, simples exécutants de Bruxelles

Pour ne pas être accusée de mener une politique uniquement libérale, et donc centrée exclusivement sur la performance, la Commission européenne expliquait que cette initiative permettrait de mieux prendre en compte les besoins des usagers victimes des retards (qui ne sont plus que de 2 minutes par vol seulement aujourd’hui) et inquiets pour leur sécurité … Le Parlement européen se positionnait, pour sa part, comme le représentant de citoyens très exigeants en la matière. 

Les États, quant à eux, n’ont plus eu qu’un seul rôle : appliquer les décisions prises à Bruxelles car depuis le traité de Lisbonne, la Commission européenne peut réglementer sans être tenue de suivre l’avis des États. Ils ne sont plus que des exécutants, sans quoi ils encourent des procédures d’infractions de la part de ladite Commission. Lorsque cela arrive, les États paient trois fois au total : pour financer le budget européen (notamment le travail de la Commission européenne), pour mettre en œuvre les systèmes imposés par voie réglementaire ensuite et, enfin, pour payer les infractions en cas...