C’était il y a seulement un an, le 24 août 2022. L’Allemagne réalisait une première mondiale, le lancement ligne régionale en basse saxe, parcourue par 14 trains alimentés à l’hydrogène. Alstom se frottait les mains. « Nous sommes très fiers de pouvoir porter cette technologie sur une exploitation commerciale, dans le cadre d’une première mondiale », se félicitait Henri Poupart-Lafarge, le PDG du constructeur français. Las, douze mois plus tard, s’en est fini du rêve hydrogène. Le ministère des Transports de la région de Basse-Saxe vient d’annoncer son intention de ne plus renouveler sa flotte actuelle par des trains à hydrogène, mais désormais par des rames hybrides, fonctionnant aux batteries électriques et au diesel.

C’est un coup dur pour les partisans de l’hydrogène, ce vecteur énergétique qui a la côte au plus haut sommet des instances bruxelloises. Tant et si bien qu’elle fait souvent office de solution miracle à la décarbonation d’une partie des transports ou des activités industrielles du continent. Nonobstant toutes les contraintes que suppose ce carburant. Et celle, non des moindres, de son coût. Une étude des cabinets TTK et Komobile, commandée par la région Bade-Wurtemberg et publiée en octobre 2022 était sans appel : le train à hydrogène est de loin la solution la plus onéreuse, 80 % plus chère qu’un train hybride à batterie.

Parmi les défauts pointés du doigt par l’étude, le coût des infrastructures nécessaires, la performance des rames et de leur autonomie. La logistique pose également problème : à titre de comparaison, le site internet de l’Argus.fr indique que pour obtenir l’équivalent énergétique d’un camion-citerne d’essence, il faudrait 22 camions identiques d’hydrogène à 200 bars. Ensuite, le coût du carburant, et la faible disponibilité de l’hydrogène vert, à savoir produit à base de sources d’électricités décarbonées, comme les énergies renouvelables ou le nucléaire...