La fin de la concession de plusieurs segments autoroutiers approche. En 2031, le contrat de la Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (Sanef, groupe Abertis) pour la gestion de 1 300 km arrivera à son terme. En 2035, ce sera au tour des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR - groupe Eiffage) et ses 1 867 km, puis des Autoroutes du Sud (Vinci Autoroutes) et de ses 2 700 km l’année suivante. On parle de contrats qui constituent environ 90 % du réseau autoroutier concédé. Et avec cette échéance, le débat sur la rente des gestionnaires autoroutiers ressurgit, à la faveur de la présentation d’un rapport parlementaire sur la question. À point nommé, au moment où les parlementaires cherchent des solutions pour rééquilibrer les comptes publics.

L’État « en situation de faiblesse »

Présentés ce mercredi en commission des finances, les travaux issus d’une mission de contrôle budgétaire sur la préparation de cette échéance posent la question : quel modèle pour la gestion des autoroutes françaises ? Car le sénateur centriste, Hervé Maurey, en convient volontiers : « Les contrats de concessions historiques présentent de nombreux défauts. » Le rapport concède une « surrentabilité » du système au profit des sociétés d’autoroutes (SCA), qui place « l'Etat concédant en situation de faiblesse ». Il faut dire que le deal de départ n’était pas fameux. Depuis la fin des années 50 jusqu’au début des années 70, les trois quarts des autoroutes françaises ont été progressivement concédées, pour la plupart à quatre groupes. Trois d’entre eux ont ensuite été privatisés dans les années 2002 à 2006, sous les gouvernements Raffarin et Villepin. Les SCA se partagent depuis la quasi entièreté du gâteau pour une durée qui n’a même pas été renégociée lors des privatisations. Raison pour laquelle même Bercy et l'Autorité de régulation des transports (ART) se sont montrés favorables à un raccourcissement...