Dans les zones urbaines, la vitesse maximale des voitures était fixée à 50 km/h. Un nombre croissant de grandes agglomérations, à commencer par Paris, entendent abaisser cette vitesse à 30 km/h. La Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs fait obligation à ceux qui veulent faire des investissements ou prendre des décisions de procéder préalablement à des analyses coûts-bénéfices. Nos édiles ont mieux à faire qu’à respecter les lois, et se fichent de celle ci comme de l’an quarante. Essayons d’esquisser ce que pourraient être une telle analyse des 30 km/h.

La vitesse moyenne des déplacements automobiles en zone urbaine est actuellement de 29 km/h. L’abaissement de la vitesse maximale de 50 km/h à 30 km/h va réduire cette vitesse. Pas de 20 km/h bien sûr. Tous ceux qui roulent actuellement à moins de 30 km/h, par prudence ou par embouteillage, ne seront pas affectés. On sait qu’à des vitesses élevées, une baisse de 10 km/h de la vitesse maximale autorisée engendre une baisse de la vitesse moyenne d’environ 3 km/h. Retenons cet ordre de grandeur. Il signifie que dans les agglomérations la vitesse moyenne va passer de 29 km/h à 23 km/h.

Du côté des bénéfices, ce ralentissement a un double effet. Il réduit le bruit de la circulation, qui provient surtout surtout du bruit des autobus, des camions et des motos, mais n’en est pas moins très désirable. Il réduit aussi le risque d’accident, mais celui-ci provient surtout de vitesses supérieures à 50 km/h, et il concerne davantage les motos que les voitures.

Du côté des coûts, il faut considérer la consommation de carburant, la pollution et les pertes de temps. On connait depuis longtemps l’équation de la courbe de consommation de carburant en fonction de la vitesse - qui est aussi celle des rejets de CO2 et de...