Dans les années 1980, les trains de nuit mettaient en relation des dizaines de villes françaises. Aujourd’hui, seules deux lignes sont encore en circulation : Paris—Albi/Latour-de-Carol et Paris—Briançon. Et pour cause : en 2016, l’Etat s’était désengagé de six des huit dernières lignes, suscitant leur abandon de fait alors même que les beaux discours sur l’écologie étaient légion.

Pour justifier ce désengagement, deux raisons principales étaient évoquées. Une fréquentation jugée faible — bien que supérieure au trafic des Intercités, comme l’avait souligné l’Autorité des transports — à laquelle s’ajoute une rentabilité moyenne. 

Si l’Etat français et la SNCF se sont alors détournés des trains de nuit, des compagnies étrangères ont bien compris leur potentiel, investissant dans des lignes pour relier Moscou ou Venise à la capitale française. 

Face aux critiques sur la pollution suscitée par le transport aérien et grâce à la mobilisation d’associations, notamment dans une France périphérique de moins en moins desservie, le pouvoir semble opérer un revirement. Deux lignes de train de nuit reliant respectivement Paris à Nice et Tarbes devraient d'ores et déjà rouvrir à l’horizon 2022, selon le ministre délégué aux transports Jean-Baptiste Djebbari. 

Si la décision de réinvestir dans les trains de nuit a de quoi réjouir, offrant une alternative écologique et peu chère à l’avion, rien ne garantit que l’Etat pourra remplir ses promesses sur le long terme. Rappelons que l’ouverture à la concurrence ordonnée, en 2018, par Emmanuel Macron à la demande de l’Union européenne est un probable prélude à la privatisation de la SNCF. 

Pour aller au bout de cette logique de réengagement de l’Etat, il faudrait revenir sur la tendance latente à la remise en cause du caractère public des chemins de fer. Pas sur que le gouvernement y soit prêt.